前言

最近由于工作缘故，小编首次造访了位于美国东北部大西洋沿岸的历史文化名城——波士顿。在美国同事的带领下，顶着烈日对波士顿的公共交通系统和城市公共空间建设进行了为期一天的参观考察。其间途径罗斯·肯尼迪绿道（Rose F. Kennedy Greenway）并给小编留下了非常深刻的印象。

据说，罗斯·肯尼迪绿道（Rose F. Kennedy Greenway）建成于2008年，在波士顿“大开挖”项目中，拆除了贯穿城市中心城区的高架快速路，将过境交通移到了地下，在原有高架快速路的位置，波士顿修建了这条2.4公里的带状公园和绿地，在喧闹的市中心地带留给人们一个散步、休闲，享受自然的空间。

波士顿创建于1630年，是欧洲清教徒移民最早登陆美洲所建立的城市，在美国革命期间是许多重要事件的发源地，现为美国马萨诸塞州的首府和最大的城市。波士顿不仅是美国最古老、最具历史文化价值的城市之一，也是美国高等教育、医疗保健和投资基金的重心，全美人口受教育程度最高的城市之一，全美人均收入最高的城市之一。世界最著名的哈佛大学、麻省理工学院、波士顿大学、波士顿学院、塔夫斯大学（Tufts University）、布兰迪斯大学（Brandeis University）等都位于大波士顿都会区。波士顿城市面积约为124平方公里，人口约为69万（2018年），波士顿大都会区人口约为480万（2016年）。

1630-1675年的波士顿 Source: http://www.lib.utexas.edu/maps/historical/boston_1630_1675.jpg

现今波士顿的天际线 Source: Wikipedia

20世纪50年代，为了应对机动车数量激增引发的拥堵问题，波士顿不断加密路网、扩宽道路，还拆除了大量中心城区住宅，强制迁移2万居民，修建了一条由北向南横贯波士顿市中心的约翰F.菲茨杰拉德快速路（或称“中央干道”），希望市民能够沿着中央干道开车进城，把车停在高架桥底的停车场，再走路去周边办公楼上班。

1954年中央干道施工现场

然而，这条中央干道并没有如当初设想的那样有效地解决城市交通问题。早在20世纪60年代，中央干道就面临着75,000辆车/日的通行压力，到了20世纪80年代，这一数字增长到200,000辆/日。中央干道一天24小时中有14个小时都处于拥堵状态，成为当时全美最拥堵的快速路，事故发生率是全美城市州际快速路平均水平的四倍。有关方面估算每年因此而造成的经济损失高达5亿美元左右。

严重拥堵的中央干道

这条双向六车道的高架快速路不仅没有给波士顿解决交通拥堵问题，如同当年的柏林墙一样，中央干道将波士顿市中心割裂成了东西两半，阻断了波士顿北端、滨海地区与市中心的联系，限制了这些地区参与城市经济生活的能力。被成为高架桥下空间变得潮湿、黑暗、污秽，成为城市的“黑色空间”，市民对其非常反感，称之为“绿色的怪物”和“城市的伤口”。

中央干道及其周边机动车停车场  photo by: Grant, Spencer

面对日益混乱的交通状况，以及经济和生活环境的连续下滑，20世纪70年代马萨诸塞州联邦运输局首次提出了中央干道桥改隧（Big Dig）计划：

1）扩建I-90高速路与机场贯通，穿过两段水道连接上I-90高速路的另一端，造出一条不用进入市区的高速路段；

2）将原本横穿市区的高速路埋入地下，北抵查尔斯河，再建造一个14车道的跨河大桥。

中央干道桥改隧之前

中央干道桥改隧之后

为了缝合城市的伤口，回归城市原有的面貌，作为美国历史上公认的最大、最复杂、最具有技术挑战性的公路项目——波士顿“大开挖”项目于1982年正式立项，并于1983年开展了环境影响研究。经过多轮审核研究、公开听证、专家评估、方案修改以及各方面的谈判协调和资金申请等流程，1991年终于初步确定了官民意见基本一致的“地下建设、还城市原貌” 的大开挖改造建设方案。1995年进入了干道建设的具体实施阶段——项目特许状招标、建设方案评审、设计施工项目监理及会计审计单位招标。2005年，这条由美国联邦政府主投资地方政府辅助投资的“高架路拆除与重建工程项目”终于进入了全面实施阶段。

中央干道桥改隧项目设计图纸

波士顿“大开挖”项目实施后的机动车隧道

波士顿“大开挖”项目原计划10年内完工，但是最终历时16年，直到2007年才完工，成为世界城市改造史上的一个跨世纪神话。考虑通货膨胀和贷款利息的因素，该工程建设总费用最终达到了220亿美元，约合人民币1300亿元。虽然这个项目施工周期长，投资大受到部分人群的诟病，但不可否认波士顿“大开挖”解决了长期以来困扰波士顿的地面交通问题，将地面空间还给城市生活，开发为居住、商业和绿化相结合的综合城市廊道，重新建立城市与海、城市与人的空间联系。

实施前: The Central Artery, 1999 Photographs by Peter Vanderwarker

实施后: The Rose F. Kennedy Greenway, 2012 Photographs by Peter Vanderwarker

波士顿“大开挖”项目实施后交通情况得到了显著的改善，机动车由于拥堵而造成的延误降低了62%，一氧化碳排放减少了12%。项目实施后提高了中心城区和周边地区的连通性并新建了45个街头公园和广场，为波士顿市民提供了面积250英亩的城市绿地和开放空间。

实施前: The Central Artery, 2004 Photographs by Peter Vanderwarker

实施后: The Rose F. Kennedy Greenway, 2012

实施前: City Square, Charlestown, 1991 Photographs by Peter Vanderwarker

实施后: City Square, Charlestown, 2010 Photographs by Peter Vanderwarker

波士顿“大开挖”项目将高架快速路拆除后的开阔地改造为一条壮观的公园式林荫大道——罗斯·肯尼迪绿道（Rose F. Kennedy Greenway），并在其沿线设置了文化艺术中心、园艺中心、公园、广场、可负担住宅、零售店、其他商业建筑和行政机构。罗斯·肯尼迪绿道（Rose F. Kennedy Greenway）沿线地面路网依托周边街区的肌理，铺设了连续的人行道和自行车道，周边用地提倡功能的混合，并在开发项目的15%甚至50%提供面向低收入阶层供应的可负担住宅。

罗斯·肯尼迪绿道（Rose F. Kennedy Greenway）鸟瞰

罗斯·肯尼迪绿道（Rose F. Kennedy Greenway）的公共空间

罗斯·肯尼迪绿道（Rose F. Kennedy Greenway）的亲水空间

罗斯·肯尼迪绿道（Rose F. Kennedy Greenway）的公共空间

罗斯·肯尼迪绿道（Rose F. Kennedy Greenway）的降温喷雾

罗斯·肯尼迪绿道（Rose F. Kennedy Greenway）沿线连续的人行道

罗斯·肯尼迪绿道（Rose F. Kennedy Greenway）沿线连续的自行车道

结语

随着城市化进程的迅速发展，世界上很多城市都被交通拥堵问题所困扰，于是一座座高架桥拔地而起、一条条宽马路横空出世。

然而，当斯定律诚不欺我，"在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给"。隔离人们交往与空间的宽马路、大街区和高架桥不是城市的发展出路。高架桥修建容易、拆除难，需要政府下很大的决心。

小编衷心希望有一天能看到贯穿广州老城区的人民路高架也能完成它的历史使命，曾经繁盛的人民路商圈能重现其光辉。