日本TOD开发:以新宿站为例
新宿区原本属于东京市郊,距离银座以西约8公里。20世纪50年代,随着日本经济高速发展,作为首都东京原都心即原商务中心区(CBD)的中心三区(千代田区、港区和中央区),已不能适应形势需要,政府机关、大公司总部、全国性的经济管理机构和商业服务设施等高度集中,交通拥挤成为常态化问题。
为控制、缓解原都心机能过分集中的状态,同时结合周边地区发展需要,1958年下半年东京都政府提出建设三大副都心(即新宿、涩谷、池袋)的设想,并首先从新宿着手,以新宿站为中心进行周边地块开发。
新宿站周边用地开发类型
新宿交通
新宿站是日本东京都新宿区最主要的铁路枢纽,在这里停靠包括JR东日本、小田急电铁、京王电铁、东京地下铁以及都营地下铁的多条运营线路。
根据2011年统计数据显示,新宿站平均每日上下车客流量高达326万人次,有超过200个入出口,获得吉尼斯世界纪录认证为世界上使用人次最多的车站。
新宿站轨道线路示意图(来源:网络)
新宿站轨道线路停靠站台指引示意图(来源:网络)
TOD开发模式
日本的TOD开发模式主要归结为两种:一是以枢纽站为中心的聚集式开发,二是和轨道交通同步建设的沿线型开发。
日本TOD开发常见模式(来源:日建设计)
新宿商业发展
新宿站及周边地区作为东京三大副都心之一,经过数十年的开发,周边大部分土地已经建设完毕。新宿站西口方向是东京政府新规划的行政与商业中心,东京都厅以及许多大型企业总社所的摩天大楼都设在此处。
西新宿的摩天大楼群
新宿站西口每日川流不息的人群
新宿站南口方向则是百货公司与商店街云集的商业区,其中包括老牌百货高岛屋的旗舰店,知名日本连锁书店纪伊国屋的总社以及伸手年轻人欢迎的LUMINE和NEWoMan等。
新宿站南口相连的购物中心
相对于西新宿的现代化与整齐,新宿车站以东的东新宿地区,则是最热闹也是最混乱的传统商业街地区,其中,闻名海外的红灯区——歌舞伎町就位于此处。
新宿站以东的歌舞伎町
新宿站全景
新宿一体化规划
新宿站在站区范围内有效整合了多条轨道交通、常规公交、旅游公交/长途公交、出租车、自行车交通以及步行交通等,让各种出行模式在站区范围内都能实现很好的转化及换乘。
新宿站东南口24小时开放的自行车停放设施
新宿站东南口由于停车需求大而选用的双层停车架
新宿站周边公共自行车站点分布
新宿站通过对车站设施、道路基建、周边建筑等进行一体化规划及建设,形成明了、舒适、密集的步行网络,通过结合地形和功能,构建地下、平面、地上等多层次步行空间,形成有效连接车站与周边城市功能群体的广域网络。通过平面网络与竖向空间的整合,原本单纯以移动为目的的步行网络,兼具了休憩、逗留和聚集的功能。
新宿站立体步行网络
新宿站地下商业街
新宿站周边步行街
新宿站西口全方向行人过街设计
清晰的行人指引信息
新宿站除了开辟高度复合的土地用于枢纽建设,将多种交通功能整合于一体,增强枢纽站的运营效能之外,还通过在枢纽站上直接建设商场或与周边商业联通,来有效提高车站周边土地的利用效益。
新宿东口上盖LUMINE EST商场
车站与周边商业开发之间顺畅便捷的衔接,车站与毗邻区域土地综合利用的一体化开发,不仅能有效促进地上和地下空间的充分利用,增加了商业空间,打造出家和办公室之外的“滞留空间”,改善区域生活方式,方便居民购物,促进消费,提高开发企业的效益,最终提升周边土地的价值。
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